自动驾驶商业化还有多远?

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2018-10-11

  我们为伟大的祖国而自豪,为伟大的人民而自豪。  幸福都是奋斗出来的,奋斗也是艰辛的、长期的。今天,中国正处于历史的关键路口。

  20匹选出的仪仗马马驹单独住在旁边马厩,除了喂玉米、燕麦和豆类等饲料,马驹们每天还能吃一个鸡蛋和三根胡萝卜。

  姚明的话已经足够概括,也足够令人唏嘘。■丁彦雨航(右)虽然有8分33秒的上场时间,但表现机会寥寥无几。新华社发从这两场中国赛来看,丁彦雨航要跻身NBA,他前面的困难可不少:膝盖伤病、激烈的队内队外竞争、环境的融入、信心的建立……膝伤不好对付首先便是他的膝盖伤病。从亚运会开始前到现在,丁彦雨航一直饱受膝伤困扰。

  日前,汉能集团在北京发布了全新升级的发电瓦产品——新一代单玻汉瓦。该产品采用全新的第九代CIGS柔性薄膜太阳能芯片,汇集了多达364项专利,创造性地将柔性的薄膜太阳能芯片与高透光玻璃相结合,推出兼具美观与高效发电性能的一体化新型发电瓦。据介绍,相比于传统琉璃瓦,这种“会发电的琉璃瓦”在性能、生命周期、技术含量、经济效益等多方面都更具优势,市场应用前景广阔。

  (记者杨忠厚)按照习近平总书记关于“培育中国好网民”的重要指示精神,由辽宁省委网信办主办,抚顺市委网信办、顺城区委宣传部承办的辽宁省暨抚顺市2018年“新时代新作为争做中国好网民”活动启动仪式于6月14日在抚顺市顺城区举行。本次活动以“培养担当民族复兴大任的时代新人”为目标,旨在充分发挥网络文化滋养育人的独特作用,着力引导网民增强新时代中国好网民同心圆意识、责任担当意识、依法上网意识、文明上网意识、技能提升意识和网络安全意识,为加快推进辽宁振兴发展汇聚强大正能量。启动仪式上,50余名“五个一百”网络正能量榜样——好网民代表以“知家乡爱家乡建家乡”为主要内容开展“网友看抚顺·争做中国好网民·走进宜居宜业新顺城”活动,参观企业、农村、社区,近距离感受改革发展变化,并组建网络文明宣讲团开展巡讲活动。

    当然,编校一部图书,并不是像大家通常想的那样,修改语句逻辑、错字就可以了。这个过程的工作量相当大,李世文说,“首先得确定版式,之后编辑通读全稿。

  目前市面上很多车型都开始搭载较为先进的智能系统,但在真正使用时却显得无比尴尬,例如很少有人会使用车载导航,因为车载导航更新的再快,也不能像手机上的导航一样能够显示出哪里正在堵车。

现在流行在车上搭配智能语音助手,可以帮助驾驶员调整空调温度、选歌或者导航等,但是真正使用时发现,想启动它时,对着屏幕尬吼几句都没有回应,还不如自己动手。 除了车载智能系统外,目前已经落地的自动驾驶场景也显得尤为鸡肋,驭势科技联合创始人CEO吴甘沙日前在2018全球智能汽车供应链创新峰会(GTIC)上坦言目前自动泊车的效果就不太好,一方面,自动泊车的过程中系统会不停的刹车,缺乏舒适性,当然未来车上不会有乘客,所以可以理解。 但关键是该车的速度太慢,严重影响交通秩序。 因此,智能网络汽车的应用场景不仅要安全、舒适还要考虑其社会性。

  商业化需找准高频、刚需、可量产三要素  吴甘沙认为高频、刚需、可量产是适合智能网联汽车场景的三要素,城市环卫清洁车就符合这三个要素。

另外他表示:“我们现在研发的方向就是机场、厂区和港口的拖车。 ”对于智能网联汽车未来的方向,博世底盘控制中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳认为主要有三类,第一是汽车共享出行,目前很多初创公司就是走这条路,他们关注的是在城市工况下的共享自动驾驶,这里包括出租车和巴士等。

第二是很多主机厂追寻的高速公路上的自动驾驶,例如高速公路引导的功能等。 第三是限定区域内,例如在港口、机场、园区场区等封闭区的自动驾驶。

  对于乘用车上的车载智能系统来说,长城汽车技术中心副主任郭岩松表示未来长城汽车要把智能语音助手升级为个性化的语音助手,不再尬聊,并且打造智能座舱,为车主提供更多私人化的服务,例如通过对用户数据的分析,提供私人化的管家服务。

对此,智行者创始人张德兆也表示认同,他讲到在物联网时代,自动驾驶的车不仅仅是出行工具而是成为新的终端和管道,成为生活连接和服务的载体,加入新零售、移动医疗等场景。   自动驾驶能降低人力成本  我们不仅要仰望美妙的星空,更要走好脚下的路。 智能网联汽车和它带给我们的生活是美好的,但谈到智能网联汽车的商业化却是现实的。 众所周知,自动驾驶是个烧钱的项目,但对于商业公司来说,研发自动驾驶项目是为了以后挣钱,那么自动驾驶究竟能否盈利?何时能够实现商业化落地?在此次GTIC的圆桌会上专门进行了讨论。 图森未来总裁助理薛健聪表示在干线物流运输领域,人力成本是很高的,尤其是美国,在整个物流的单次运输中人的成本可以占到40%,在中国这一比例是30%左右,因此在物流领域无人驾驶是可以实实在在降低物流成本的。 在降低成本方面,王宇峰还讲到一个例子,在某个城市,大概有2万辆公交车,4万个驾驶员,这种情况下,按最低水平每人每年10万元算,一年仅驾驶员的工资就需要40亿。

如果引入自动驾驶技术,把一个人开一辆车,变成一个人开两辆车,一年节省的费用就是20亿。

  当谈到自动驾驶汽车是否可以减少驾驶员时,华为无线XLabs总裁王宇峰提出了“车人比”的概念。 他说:“今天都在讲自动驾驶的设计逻辑,主要是用新的技术,把司机替换掉,替换掉这个司机以后,很多事情就会发生,但‘去司机’不是马上就能实现的。 对此,我们提出一个概念‘车人比’即一辆汽车需要多少个人来开它?汽车最早诞生的时候,英国的汽车一个车要有3个人开,一个驾驶员、两个安全员,其中一个安全员需要在车前挥红旗。

后来,随着汽车技术的进步,一辆车上只要一个人。 但是在自动驾驶技术成熟后,未来会变成两个车需要一个驾驶员,再往后走,会变成5个车只要一个驾驶员。

真正做到无数的车只要0个驾驶员,这就是智能驾驶。

总之,我们认为汽车上所需的驾驶员会从现在的‘1’走向无穷大,1/3到5/1等,而不会是一个跳变的过程,一下子从1变成无穷大。 ”除了技术原因外,自动驾驶车中需要几个驾驶员还和各个国家的法律规定有关,目前几乎所有国家都要求车上有一名“安全员”,今后法律将允许这个安全员在远程,对车辆进行监管,同时一个安全员可能会监管多个车,毕竟在复杂路况的情况中,还有一部分需要人来处理。   L5级自动驾驶也许是伪命题  驰知科技CEO王明彦表示:“自动驾驶如果要先在限定场景下实现商业化落地,有两个关键点:一是要保证安全并赢得消费者的信任;另一方面,一定要帮客户算清经济账。 ”因此,选择适合自动驾驶场景就尤为重要。 中国汽车技术研究中心智能汽车研究室暨汽车软件测评中心主管工程师赫炎表示限定场景的更低一级的自动驾驶,能更快的实现。

同时他表示,智能汽车目前还处在发展的初级阶段,未来有较大的不确定性,需要初创企业耐得住寂寞,踏实发展,目前热钱虽多,但“容易烫手”。

纵目科技智能交通事业部总经理王凡则认为L5级的自动驾驶是个伪命题。

按照汽车工程学会的定义,L5级别的自动驾驶已经达到了人类的驾驶水平,可以处理所有的工况,王凡表示,L5级自动驾驶的实现成本过高,而商业公司一定要考虑成本。

眼下限定场景的无人车运行区域随着技术进步会不断扩展,同时基础设施建设也会不断完善以适应自动驾驶车辆的发展,一旦两者达成平衡,未来可能并不需要能适应各种场景的L5级无人车。

  编辑:王琨。